Hãng xe Việt đặt mục tiêu đạt tỷ lệ nội địa hóa cho xe thuần điện là 84% vào 2026， so với mức hơn 60% hiện nay.

Mục tiêu trên được ông Lê Ngọc Anh - Giám đốc Nhà máy VinFast Việt Nam - công bố tại Tọa đàm về nội địa hóa ôtô điện VinFast tại nhà máy của hãng ở Hải Phòng， ngày 12/12. Theo đó， trong hai năm tới， tỷ lệ này tăng hơn 20% so với hiện nay.

Ông cho biết hiện tỷ lệ nội địa hóa của xe điện VinFast là hơn 60%， trong đó có thân vỏ， động cơ， trần xe， giảm xóc. Nếu so với các mẫu xe động cơ đốt trong lắp ráp tại Việt Nam， tỷ lệ này là khá cao， bởi mức cao nhất của xe xăng， dầu ở vào khoảng 40% nội địa hóa.

VinFast cho biết phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa của hãng tương đồng với cách tính của Bộ Công thương và các hãng xe khác tại Việt Nam.

Một công nhân tại dây chuyền sản xuất môtơ điện của nhà máy VinFast Hải Phòng. Ảnh: Minh Thủy

Để có thể đạt 84% nội địa hóa trong hai năm tới， hãng xe Việt dự định sẽ sử dụng thêm nguồn cung trong nước cho các linh kiện gồm ghế， dây điện， đèn， vành， hệ thống phanh-lái， kính， 33win9 bet gương， vn688 club linh kiện nội， bet win888 ngoại thất... Đặc biệt， năm 2026 hãng đặt kế hoạch sản xuất được cell pin. Hiện VinFast mới chỉ đóng gói pin tại hai nhà máy tại Hải Phòng và Hà Tĩnh， các cell pin vẫn nhập khẩu từ các nhà sản xuất khác ở nước ngoài.

Để sản xuất pin， một doanh nghiệp cần chủ động về nguồn cung nguyên liệu như than chì， đất hiếm， sở hữu công nghệ phát triển pin và một lượng đầu ra đảm bảo. Hiện Trung Quốc là thung lũng pin của toàn thế giới， khi đã bắt tay vào ngành này từ lâu，Hit Club 1 có nhiều công nghệ mới và đặc biệt là trữ lượng đất hiếm， than chì thuộc hàng nhiều nhất thế giới.

Hiện bộ pin có giá trị khá cao trong xe điện. Ví dụ chiếc VinFast VF 3 có giá 240 triệu thuê pin， 322 triệu mua pin， tức giá pin khoảng 80 triệu đồng， tương đương 25% giá xe. Chưa kể các chi phí bán hàng và các loại thuế， như vậy khối pin có giá trị khoảng 30% trong giá thành một mẫu xe điện VF 3. Nếu có thể tự chủ nguồn pin， tỷ lệ nội địa hóa sẽ tăng mạnh.

Xe điện với lượng linh kiện ít hơn đáng kể là một điều kiện để các hãng xe tăng tỷ lệ nội địa hóa. Cụ thể， một mẫu xe động cơ đốt trong có khoảng 2.000 linh kiện trong hệ truyền động， trong khi đó con số này với xe thuần điện chỉ khoảng 20. Bên cạnh đó， công nghệ môtơ điện cũng không phức tạp như động cơ đốt trong， nên các startup hay những ông lớn lâu năm là sòng phẳng trong khả năng sản xuất linh kiện này.

VinFast không nêu rõ cụ thể từng bước， lộ trình nội địa hóa các linh kiện， sử dụng của nhà cung ứng nào hay lượng hàng ra sao. Tuy vậy， hãng cho biết cách để tăng tỷ lệ nội địa hóa là phối hợp với đối tác có sẵn， hợp tác chuyển giao công nghệ và kêu gọi đầu tư. Hãng cũng cho biết sẽ đảm bảo bao tiêu đầu ra cho các doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi cung ứng của mình. Hiện nay， tại tổ hợp nhà máy của VinFast dành ra hơn 30% diện tích trong khuôn viên để phát triển khu công nghiệp phụ trợ.

Dây chuyền lắp ráp trục sau tại nhà xưởng của công ty ZF trong khuôn viên tổ hợp nhà máy VinFast Hải Phòng. Ảnh: Minh Thủy

Theo Hiệp hội công nghiệp phụ trợ Việt Nam， rào cản lớn nhất để các doanh nghiệp thuần Việt tham gia vào chuỗi cung ứng của các hãng xe là chi phí đầu tư quá lớn so với đơn hàng nhận được. Nhiều công ty vì muốn chứng tỏ năng lực nên vẫn chấp nhận đầu tư， để rồi tìm kiếm đối tác từ các ngành khác， bù phần lỗ cho mảng linh kiện ôtô.

Theo Bộ Công thương， hơn 3 thập kỷ từ khi lắp ráp chiếc ôtô con đầu tiên năm 1992， Việt Nam mới có 76 doanh nghiệp cung cấp được linh kiện， phụ tùng cho ôtô. Tính cả các nhà máy ngoại， tổng số công ty làm linh kiện， phụ tùng chưa đến 400. Trong khi， số nhà cung cấp ở Indonesia và Thái Lan khoảng 1.500 và 2.200. Lượng doanh nghiệp phụ trợ Việt ít ỏi khiến tỷ lệ nội địa hóa linh kiện chỉ ở mức 20%， dù mục tiêu đặt ra là 40% vào năm 2020.

Minh Thủy